Ершов про Смоленск.
Aug. 16th, 2010 01:22 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
kibirovЯ не так давно рассказывал вам уже о лётчике гражданской авиации Василии Ершове, который написал несколько очень умных, живых, понятных книг о полётах - книг, которые могут прочитать простые нелетучие смертные и понять, наконец, что летать на самолёте ни фига не страшно, а восхитительно интересно.
Сейчас я не спеша дочитываю ещё одну его книгу, относительно недавнюю, судя по тому, какие катастрофы Ту-154 в ней разбираются - Донецкая, Иркутская... там даже упоминается случай посадки в Гамбурге, когда самолёт чиркнул крылом полосу (тут видео) - в общем, книга явно вышла заметно позже "Записок ездового пса".
Что я хочу про неё сказать - что она, конечно, КАК РАЗ для меня - только для меня образца прошлого года, когда я в марте, помнится, сошёл с трапа совершенно на ватных ногах и по-детски удивлялся, что жизнь продолжается и всё такое. Всего-то была лёгкая пятиминутная болтанка наверху и низкая облачность на посадке.
Сейчас, с моим налётом в качестве пассажира Авиановы, мне о той панике и вспоминать смешно, но книга от этого менее интересной для меня не становится.
Называется она - Аэрофобия.
Вся целиком лежит тут.
Я хочу утащить оттуда к себе совершенно "несамолётную" цитату, вырвав из контекста, может быть - просто потому, что я, я тоже, тоже так поступал, когда учился в институте!
Прямо как лётчик Ершов! )
И это, действительно, ОТЛИЧНЫЙ метод, уверяю вас!
Всем нам приходилось в жизни сдавать экзамены и, толпясь у дверей
аудитории, со страхом ожидать, когда, наконец, возьмешь билет. И всегда
среди толпы шустро и деловито шныряли трусовато-озабоченные личности:
"Ребята, надо что-то делать, надо как-то выкрутиться... Что делать? Куда
бежать? А...? Что...?"
Поддавшись страху собственной недоученности, такой "бзделовитый"
человек сеял панику, и экзаменуемых постепенно охватывало неприятное чувство
собственной неполноценности, проявлявшееся потом при ответе на билет.
Я всегда шел и брал билет первым. Всегда. И отвечал, в основном, без
обдумывания. И всегда получал пять. Понимая, что нельзя настраиваться на
плохое, - шел грудью вперед! Даже если что-то и не помнил - оно само
всплывало, во вдохновении ответа. Верил, что отвечу отлично! Я же - знаю!
-------------
Вот. Так оно и было.
Но пост я решил написать немножко по другому поводу.
Дело в том, что в этой самой книжке "Аэрофобия" автор не раз и не два ссылается на некие интернет-форумы, где профессионалы спорят с дилетантами, и даже приводит прямые цитаты "из Интернета", чтоб потом обстоятельно разобрать их по косточкам.
Из этого всего несложно было сделать вывод, что пилот Ершов не так-то прост - и почти наверняка сидит сейчас в Интернете не меньше нашего брата.
А раз так, подумал я, то наверняка он, с его опытом и с его жаждой делиться знаниями о полётах, не мог смолчать по поводу загадочной апрельской катастрофы под Смоленском - и наверняка где-то высказался по этой теме. Мнение Ершова об этой тёмной истории меня стало интересовать сразу же, как я наткнулся на его первую книгу, но тогда я вообще ничего не знал об авторе - жив ли до сих пор, охотно ли идёт на контакт с прессой и пр.
И что вы думаете? - хватило пары запросов в гугле, чтоб узнать о мнении человека, к которому я готов прислушиваться априори, если дело касается полётов вообще и на Ту-154 в особенности.
Вот что принёс мне гугль.
Во-первых, Ершов высказался о смоленской трагедии буквально в течение недели после неё, и сказал он вот что:
Я редко выступаю на форуме, но тут наболело. Столько выдвигается самых навороченных версий, а снимок со спутника для меня лично расставил все по местам.
Я не знаю, есть ли там курсо-глиссадная система или только привода, а может, экипаж как-то использовал для захода спутниковую навигацию, - не важно. Самолет шел по глиссаде, РП контролировал порлет примерно до ВПР.
На ВПР капитан начал искать землю. Я не говорю о мотивах, побудивших его это делать, я говорю об элементарном непрофессионализме.И сомневаться в навыках капитана заставляет его малый налет вообще, а на Ту-154 - явно, вопиюще недостаточный.
Чтобы освоить пилотирование такого сложного самолета как Ту-154, требуется немалый налет. Я пришел на Ту-154 в возрасте 35 лет, с общим налетом 9000 часов на трех типах воздушных судов, на каждом из них летал капитаном, и все равно мне было первый год очень, очень трудно. Я налетал на Ту вторым пилотом 1500 часов, и только после этого ввелся командиром воздушного судна. И все старые летчики в один голос твердили мне: бойся, бойся первой тысячи командирских часов на новом типе! Покажется, что ты знаешь этот самолет вдль и поперек, - не верь!
Я потом убедился не раз в правоте этих предупреждений и потом сам так же предупреждал молодых. И это относится к любому новому для пилота типу самолета.
Налет погибшего пилота был около 3500 часов (по словам его отца - 1930 часов), из них часть он налетал на Як-40, часть (если верить СМИ) в качестве штурмана(!) Ту-154, затем как-то стал командиром, и (если опять же верить СМИ) командирский налет на Ту у него был всего 200 часов. И этому недоучке (пусть талантливому) доверили возить президента! И этот военный летчик где-то набирался опыта полетов на сложнейшем в пилотировании лайнере, по несовершенным системам, подобным той, что установлена в Смоленске? И вообще - опыта полетов в сложных метеоусловиях?
Я такой опыт набирал годами, в сотнях сложных заходов на разные аэродромы. Где и когда набирал их он?
В результате он допустил самоуверенную, школьную, примитивную ошибку: искал землю ниже высоты принятия решения. И нашел ее.
Как помогал командиру экипаж? Этот самолет в одиночку пилотировать невозможно. Данные по экипажу тоже наводят на сомнения. Штурман (если верить СМИ) выпускался из училища бортмехаником.
Условия погоды были именно смертельными: я бы, при всем моем опыте, не рискнул заходить по приводам в тумане 400, а он ничтоже сумняшеся полез.
Наземный контроль здесь ни при чем. Руководитель полетов дал экипажу заранее данные о плохой погоде, дал рекомендации по уходу на запасной. Он контролировал снижение и предупредил о полете ниже глиссады. Но летел-то пилот!
Никогда не верьте словам: "пилот первого класса", "лучший среди лучших", "шеф-пилот президента". И там бывают всякие, и неисповедимы их пути к этому месту.
А картина вырисовывается простая. При видимости около 400-500 м пилот увидел слева светлое пятно - перрон, который расположен ближе торца ВПП на 500 м и левее на 200. И он туда нырнул.
Я сам так покупался, и не раз, и как раз в первый год полетов в качестве КВС. Я этому целую главу в своей книге посвятил.
А через пару секунд высветилась и рулежка, уходящая от перрона вправо под углом (к торцу ВПП). Он мог в тумане не разобрать, рулежка это или ВПП. И надо было вылупив глаза доворачивать вправо, энергично!
А потом, может, через секунду, стало ясно, что купился! Увидел хвосты самолетов на перроне, скорее всего. Тут же штурвал на себя и взлетный... а вертикальная-то около 10 м/сек. Поздно!
Самарская катастрофа, один к одному.
Соболезную родным и близким погибших.
Найдено тут:
http://www.politonline.ru/rssArticle/4626987.html
Однако!
Через некоторое время стали известны новые детали трагедии - в частности, были опубликованы переговоры экипажа и пр.
В связи с этим неутомимая любознательная общественность вновь стала искать Ершова, чтоб спросить - изменилось ли его мнение в связи со вновь открывшимися обстоятельствами?
Оказывается, изменилось, да ещё как:
Я, конечно, строил свою версию, опираясь на то, что Президента страны возит ну хоть сколько-нибудь профессиональный экипаж. Поэтому исходил из профессиональной логики.
Оказывается, его возили дети. Даже не дети, а младенцы. С налетом 580 часов на типе, даже на Ан-2, в командиры не вводят. Штурманов-стажеров мы возили часов по 200, пока они худо-бедно начинали разбираться в арматуре кабины, а не то что решать задачи. Первую тысячу часов это был еще не помощник, и за ним глаз да глаз нужен. Про бортинженера молчу.
Какая уж тут логика. Ни программ подготовки, ни тренажера…
Глянуть бы их инструктору в глаза…
Поэтому командир принял решение на вылет, не имея ни прогноза, ни фактической Смоленска. Да он его и не принимал, решили за него.
Поэтому командир, поставленный перед задачей захода по ОСП, физически не смог выдерживать параметры в штурвальном режиме, и судорожно вцепился в колесико автопилота.
Я не знаю такого захода: по ОСП\+РСП на автопилоте, с включенным автоматом тяги. Использование режима ЗК(заданный курс) автопилота может себе позволить только опытный экипаж, умеющий сознательно изменить стереотип действий. Здесь же стереотипа вообще не было. Потому что они не знали Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа Ту-154М. Её в ВВС просто нет. Мальчик с налетом на этом типе 580 часов должен был сам распределить обязанности в экипаже из еще более зеленых мальчиков, согласно цифрам РЛЭ. Заходил и садился он сам, по правилу ВВС: дело правого – не мешать левому.
А полковник их допустил возить Президента. А генерал стоял за спиной и дышал в затылок. А Як-40 кричал, что ребята, уже 200 метров туман!
Это был такой стресс для пацанов, что они забыли и то немногое, что знали.
Просвистеть высоту они могли и по этой причине, и, возможно, из-за неустановки давления аэродрома. Когда РП их предупредил, что с высоты 100 метров они должны быть готовы к уходу на второй круг, они просто смотрели на высотомеры и видели, что высота еще 300 метров… относительно уровня моря. А на самом деле они уже стригли верхушки березок.
То, что какая-то там система орала им что-то насчет близости земли и что надо чего-то куда-то тянуть вверх, было для них не главное. Главное было то, что их пихают в неизвестность и пора кричать «Мама!» И они вслух сказали, что произвести посадку в таких условиях невозможно. А генерал сзади сказал что-то другое.
Когда хлестнуло по крыльям, командир опомнился, потянул штурвал и дал газы. А через три секунды они встретились с той березой, что отрубила им крыло.
Самолет уже шел левее оси ВПП, удаляясь от нее: сначала 40 метров, через три секунды уже 80. То есть, они рыскали в тумане. А когда крыло отскочило и самолет закрутил левую бочку, их отвернуло еще немножко влево, и поэтому обломки расположились по линии, отклоненной от оси ВПП влево под 30 градусов.
Повторяю: я предполагал версию с точки зрения профессионала. Но истина оказалась банальнее и страшнее своей глупой простотой.
Это кризис всей авиации, и нашей, и польской, и других соцстран. Уже и «лучшие из лучших» летают вот так плохо.
Пацаны не виноваты, что их не научили летать, а сразу сунули в политическую машину.
Взято тут:
http://www.forumavia.ru/forum/7/1/66361175468984106921274260171_3.shtml
И там дальше по странице Ершов даёт ещё несколько технических комментариев - в частности, о посадочных огнях.
А на авиафоруме и вовсе нашлось практически интервью с пилотом по этой теме, из которого, кстати, неленивый читатель может узнать,что у Ершова есть свой сайт и он не скрывает свой емэйл, и даже обещает ответить на любое письмо. По-моему, это интересная информация.
Что же до текста "интервью" - то я его тоже сюда скопирую, а то мало ли что:
Абзац 21.05.2010 10:45
Господа!
Я не специалист.
Вот мнение специалиста. В В Ершов любезно согласился ответить на вопросы нашего форума..
"Отвечаю на вопросы.
"Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял около 530 часов; второй пилот – 160 часов; штурман – 30 часов; бортинженер - 235 часов."
1. Вопрос. Это просто недостаточный налет или экстраординарно недостаточный налет? Возможно ли такое в какой-нибудь частной компании или просто невозможно?
Это для командира явно недостаточный налет, для остальных членов экипажа - экстраординарно недостаточный.
То есть: командир находился на такой стадии становления мастерства, когда уже начинает казаться, что он хорошо изучил машину, и может на ней решать задачи, но опыта летных ситуаций у него еще нет.
Период самостоятельного налета до первой тысячи часов - самый опасный для молодого командира в плане эйфории и расслабления, что "все трудное уже позади". Об этом знают и предупреждают молодых все старые летчики.
В любой авиакомпании за такими командирами строго следят, к ним часто подсаживаются проверяющие, чтобы постоянно контролировать уровень профессионализма и вовремя подправить не замечаемые командиром ошибки.
Формирование же экипажа по такому принципу, по какому был спешно сформирован экипаж президента, в любой авиакомпании недопустимо. К молодому командиру в экипаж всегда садят старого, опытного второго пилота, таких же бортинженера и штурмана. Этот экипаж неизменен первые 200 часов самостоятельного налета, чтобы молодой командир вошел в стереотип деятельности; да и в дальнейшем стараются сохранить слетавшийся экипаж.
Для Ту-154 очень важна именно слетанность экипажа, точное выполнение его членами технологии работы и инструкции по взаимодействию.
2. Вопрос. Кто должен смотреть за вертикальной скоростью? Как я понимаю, экипаж просто провалился за 3 км до ВПП. Как же он мог не увидеть роста скорости снижения и не услышать РП? Наверно, есть какие-то версии...
За строгим выдерживанием расчетной вертикальной скорости на глиссаде следят штурман и второй пилот.
Штурману важно выдержать гипотенузу вытянутого прямоугольного треугольника, по которой скользит самолет, то есть, на каждый пройденный километр пути должна быть потеряна строго определенная высота, а для этого и рассчитывается снижение с определенной вертикальной скоростью (около 4 м/сек).
Второй пилот вообще контролирует выдерживание всех расчетных параметров захода: скорости полета, курса, кренов, вертикальной скорости, – и вовремя подсказывает командиру об отклонениях от них, мягко держась за штурвал и будучи готовым в любой момент взять управление.
При достижении высоты принятия решения, если командир не дал команду "Садимся" или "Уходим, взлетный режим", второй пилот (по нашим правилам) обязан самостоятельно произвести уход на второй круг.
При заходе на посадку в сложных метеоусловиях (СМУ) очень важно каждому члену экипажа строго выполнять свои действия согласно технологии работы. Характерной ошибкой в таких случаях бывает то, что все члены экипажа, особенно неопытного, в тревоге за исход полета, отвлекаются от своих обязанностей и "помогают" командиру визуально искать землю. Обычно "находят", как и в данном случае.
А случаев таких в авиации не счесть. Нервное напряжение столь велико, что рефлекс скорейшего выхода на визуальный полет иногда пересиливает все доводы разума и результаты всех тренировок. При этом приоритеты контроля над приборами и выполнения команд системы предупреждения об опасном сближении с землей, а также команд диспетчера смещаются на периферию сознания, на первое место выходит одно первобытное желание: зацепиться взглядом хоть за что.
У этого экипажа таких тренировок, как заявлено в отчете, вообще не было. И не было опыта летных ситуаций. Данная ситуация вследствие малого опыта летной работы не была классифицирована командиром как опасная.
А она на самом деле изначально была смертельной. Фактическая видимость была в несколько раз меньше допустимой, и возможности маневра машины не позволяли "извернуться" в данных условиях.
3. Вопрос. Что за режим посадки - на автопилоте? вроде аэродром не был оборудован для автоматического захода на посадку. Не могло ли неправильное введение данных в автопилот быть причиной просадки ниже глиссады? По высоте?
А вот теперь виден уровень профессионализма командира. Заход по приводам (ОСП) выполняется в штурвальном режиме и является самым сложным в исполнении видом захода для пилота. Здесь требуется умение руками строго выдерживать скорость, подбирая для этого режим двигателей, держать курс, с точностью 1-2 градуса, с учетом поправки на угол сноса от ветра, сохранять вертикальную скорость, с учетом высот пролета маркеров и введения поправок на отклонения, - и при этом решать собственно задачу захода (левее-правее позиционной линии). Одновременно со всем этим может справиться только очень опытный, налетавший много часов по этим системам на этом самолете пилот. И ему при этом требуется квалифицированная помощь всего экипажа. А самолет очень инертный и требует упреждающих действий.
Капитан таким мастерством не владел. Ну, неоткуда, с таким малым налетом. Может, у него и был большой налет на легком и маневренном Як-40, но Ту-154 – не тот самолет.
Поэтому капитан решил использовать автопилот. Скорее всего, он распределил обязанности так. Курсом (рукояткой автопилота «курс») управлял штурман, решая задачу движения машины в створе посадочной полосы с учетом угла сноса. А сам капитан, управляя тангентой «спуск-подъем», пытался выдержать вертикальную скорость.
Хотя я сомневаюсь и в этом. Молодые командиры склонны к тому, чтобы делать все самостоятельно, не доверяя специалистам экипажа. Тем более, что штурман имел налет на этом самолете всего 30 часов и был ну явно не помощник.
Значит, командир обременил себя еще и непривычным и сложным согласованным одновременным управлением одной рукой сразу двумя органами управления на пульте автопилота.
Решился он на это только из-за того, что слабо владел навыками выдерживания параметров полета при штурвальном пилотировании, ему не хватало на все внимания. Капитан надеялся, что автопилот выдержит заданный курс и тангаж, сам же он будет «только подправлять», а главное внимание уделит поискам огней подхода.
На самом деле, скорее всего, он еще больше отвлекся на борьбу с колесиком и тангентой автопилота. Ими тоже надо еще научиться управлять плавно; это непросто.
Кроме того, не будучи способным вести анализ снижения и рассчитывать режим работы двигателей, капитан доверил эту функцию автомату тяги, освободив себя от контроля и за выдерживанием скорости.
Я сам лично через это все прошел на четырех типах воздушных судов и знаю, о чем говорю. Я знаю, что чувствует малоопытный пилот, на своей шкуре знаю.
Автопилот – это только машинка для выдерживания гироскопами заданных параметров: курса, крена и угла тангажа (угол подъема носа относительно горизонта). При таком его использовании невозможно задать какие-либо параметры, которые могут привести к преждевременному снижению. Такое управление самолетом через автопилот подобно управлению им руками через штурвал, только самолет не норовит уйти с курса, завалиться в крен или изменить тангаж. В штурвальном же пилотировании самолет в неопытных руках все время раскачивается относительно всех трех осей. Вот почему неопытный пилот решил, что автопилот ему поможет. Это примитивное решение.
Почему они снижались ниже высоты принятия решения (100 метров)? Здесь два варианта.
Либо командир сознательно пошел на нарушение минимума погоды и решил сесть во что бы то ни стало.
Либо в азарте, а потом в страхе захода (куда мы лезем?) прозевали всем экипажем.
Судя по тому, что игнорировали два предупреждения аппаратуры «близко земля!» и даже прямую команду «тяни вверх!» – экипаж был в сильнейшем стрессе, когда все внимание сконцентрировано на решении одной задачи, упуская из виду другие, может быть, даже более жизненно важные.
Экипаж в это состояние загнали внешние обстоятельства, касаться которых я не буду.
Есть еще третье предположение. На Западе заходят на посадку, устанавливая давление в окошечке барометрического высотомера, равное давлению на уровне моря. После приземления высотомер покажет высоту аэродрома над уровнем моря.
У нас же всегда устанавливалось на приборе давление аэродрома. При этом полет по схеме и заход выполнялись на высотах, отсчитываемых от уровня посадочной полосы, и после посадки высотомер показывал ноль. Минимум погоды и высота принятия решения 100 метров отсчитывается как раз от уровня полосы, т.е. когда высотомер покажет 100 метров, командир должен оценить положение и принять решение о посадке или уходе на второй круг.
Если же на высотомере стоит давление уровня моря, то минимум определяется высотой 100 метров плюс высота аэродрома над уровнем моря (если не ошибаюсь, она где-то 280 м). То есть, когда высотомер покажет 380 метров, высота относительно полосы будет как раз 100 метров. Высота принятия решения должна быть 380!
Российским летчикам такой отсчет кажется нелепым и абсурдным, а всему миру нормальным. Есть свои плюсы и минусы, это сейчас неважно.
Когда руководитель полетов предупредил экипаж, что он должен быть готовым к уходу с высоты 100 метров, именно эта цифра запечатлелась в мозгу экипажа, и никто не обратил внимания, что на снижении уже прошли высоту 380. А когда на высоте 280 под носом замелькали деревья, это оказалось для экипажа внезапной неожиданностью.
Комиссия уже давно нашла в обломках барометрические высотомеры (их в кабине три, да еще один электрический), на них обычно сохраняется установленное в окошечке давление. Кроме того, перестановка давления записывается в «черном ящике». Так что этот нюанс будет обнародован.
4. Главный вопрос. Василий Васильевич, у вас наверняка есть более полная информация, были ли предупреждения РП о просадке и были ли они своевременными?
У меня нет ничего нового, кроме того, что опубликовано. Но так как заход осуществлялся под контролем российского офицера-летчика, руководителя полетов, с использованием работоспособного посадочного локатора, то я на сто процентов уверен, что предупреждение о преждевременном снижении было. Когда самолет увеличил вертикальную скорость и пошел ниже расчетной траектории, РП тут же дал команду «Горизонт!» То есть: прекратить снижение и вывести машину в горизонтальный полет. Такую команду я бы выполнил молниеносно.
Была ли эта команда своевременной? То есть, успевал ли капитан после ее получения выполнить необходимые действия? На определение наличия отклонения и реакцию напряженного до предела РП даю секунду. На произнесение – еще секунду. На реакцию капитана в любой ситуации психологи дают три секунды. На исполнение команды взятием штурвала на себя – еще секунда. Итого – шесть секунд, при вертикальной скорости, пусть 7-8 м/сек. Это максимум 50 потерянных метров. Да просадка самолета при такой вертикальной скорости снижения будет не меньше 30 метров. Правда, в том районе под самолетом лог, значит, еще запас высоты метров 10-15 есть. Если РП заметил преждевременное снижение в районе ВПР, на высоте самолета 100 м (а ниже по локатору уже и не видно ничего), и дал команду на высоте 80 м, то вполне возможен был уход на второй круг.
Но польский пилот, летающий по международным правилам, вовсе не обязан был мгновенно выполнять команду руководителя полетов. Он мог лишь принять ее к сведению. К сожалению, он ее к сведению не принял.
************************************************** *****************
Судя по интересу некомпетентных в авиации людей к данной проблеме, настоятельно советую: зайдите на мой сайт vas-ershov.com и почитайте статью «Основная система посадки» в разделе «Статьи», чтобы понять, о чем речь. А в разделе «Пилотам» есть несколько методических пособий, касающихся захода по неточным системам, они написаны вполне понятным даже для неспециалиста языком. На сайте выложена и моя книга «Практика полета на самолете Ту-154». Рекомендую в ней прочитать раздел «Снижение», чтобы убедиться в том, насколько сложно работать экипажу, что он должен знать и уметь и как он к этому должен в воздухе готовиться.
Рекомендую почитать все вышеизложенное также и моим польским коллегам, утверждающим, что экипаж президента был опытный.
Сведения обо мне и все мои произведения выложены на сайте. Мой e-mail:
vas-ershov@mail.ru
Я отвечаю на все письма.
С уважением,
В.В.Ершов.
Взято тут:
http://aviaforum.ru/printthread.php?t=26710&pp=40&page=24
Сейчас я не спеша дочитываю ещё одну его книгу, относительно недавнюю, судя по тому, какие катастрофы Ту-154 в ней разбираются - Донецкая, Иркутская... там даже упоминается случай посадки в Гамбурге, когда самолёт чиркнул крылом полосу (тут видео) - в общем, книга явно вышла заметно позже "Записок ездового пса".
Что я хочу про неё сказать - что она, конечно, КАК РАЗ для меня - только для меня образца прошлого года, когда я в марте, помнится, сошёл с трапа совершенно на ватных ногах и по-детски удивлялся, что жизнь продолжается и всё такое. Всего-то была лёгкая пятиминутная болтанка наверху и низкая облачность на посадке.
Сейчас, с моим налётом в качестве пассажира Авиановы, мне о той панике и вспоминать смешно, но книга от этого менее интересной для меня не становится.
Называется она - Аэрофобия.
Вся целиком лежит тут.
Я хочу утащить оттуда к себе совершенно "несамолётную" цитату, вырвав из контекста, может быть - просто потому, что я, я тоже, тоже так поступал, когда учился в институте!
Прямо как лётчик Ершов! )
И это, действительно, ОТЛИЧНЫЙ метод, уверяю вас!
Всем нам приходилось в жизни сдавать экзамены и, толпясь у дверей
аудитории, со страхом ожидать, когда, наконец, возьмешь билет. И всегда
среди толпы шустро и деловито шныряли трусовато-озабоченные личности:
"Ребята, надо что-то делать, надо как-то выкрутиться... Что делать? Куда
бежать? А...? Что...?"
Поддавшись страху собственной недоученности, такой "бзделовитый"
человек сеял панику, и экзаменуемых постепенно охватывало неприятное чувство
собственной неполноценности, проявлявшееся потом при ответе на билет.
Я всегда шел и брал билет первым. Всегда. И отвечал, в основном, без
обдумывания. И всегда получал пять. Понимая, что нельзя настраиваться на
плохое, - шел грудью вперед! Даже если что-то и не помнил - оно само
всплывало, во вдохновении ответа. Верил, что отвечу отлично! Я же - знаю!
-------------
Вот. Так оно и было.
Но пост я решил написать немножко по другому поводу.
Дело в том, что в этой самой книжке "Аэрофобия" автор не раз и не два ссылается на некие интернет-форумы, где профессионалы спорят с дилетантами, и даже приводит прямые цитаты "из Интернета", чтоб потом обстоятельно разобрать их по косточкам.
Из этого всего несложно было сделать вывод, что пилот Ершов не так-то прост - и почти наверняка сидит сейчас в Интернете не меньше нашего брата.
А раз так, подумал я, то наверняка он, с его опытом и с его жаждой делиться знаниями о полётах, не мог смолчать по поводу загадочной апрельской катастрофы под Смоленском - и наверняка где-то высказался по этой теме. Мнение Ершова об этой тёмной истории меня стало интересовать сразу же, как я наткнулся на его первую книгу, но тогда я вообще ничего не знал об авторе - жив ли до сих пор, охотно ли идёт на контакт с прессой и пр.
И что вы думаете? - хватило пары запросов в гугле, чтоб узнать о мнении человека, к которому я готов прислушиваться априори, если дело касается полётов вообще и на Ту-154 в особенности.
Вот что принёс мне гугль.
Во-первых, Ершов высказался о смоленской трагедии буквально в течение недели после неё, и сказал он вот что:
Я редко выступаю на форуме, но тут наболело. Столько выдвигается самых навороченных версий, а снимок со спутника для меня лично расставил все по местам.
Я не знаю, есть ли там курсо-глиссадная система или только привода, а может, экипаж как-то использовал для захода спутниковую навигацию, - не важно. Самолет шел по глиссаде, РП контролировал порлет примерно до ВПР.
На ВПР капитан начал искать землю. Я не говорю о мотивах, побудивших его это делать, я говорю об элементарном непрофессионализме.И сомневаться в навыках капитана заставляет его малый налет вообще, а на Ту-154 - явно, вопиюще недостаточный.
Чтобы освоить пилотирование такого сложного самолета как Ту-154, требуется немалый налет. Я пришел на Ту-154 в возрасте 35 лет, с общим налетом 9000 часов на трех типах воздушных судов, на каждом из них летал капитаном, и все равно мне было первый год очень, очень трудно. Я налетал на Ту вторым пилотом 1500 часов, и только после этого ввелся командиром воздушного судна. И все старые летчики в один голос твердили мне: бойся, бойся первой тысячи командирских часов на новом типе! Покажется, что ты знаешь этот самолет вдль и поперек, - не верь!
Я потом убедился не раз в правоте этих предупреждений и потом сам так же предупреждал молодых. И это относится к любому новому для пилота типу самолета.
Налет погибшего пилота был около 3500 часов (по словам его отца - 1930 часов), из них часть он налетал на Як-40, часть (если верить СМИ) в качестве штурмана(!) Ту-154, затем как-то стал командиром, и (если опять же верить СМИ) командирский налет на Ту у него был всего 200 часов. И этому недоучке (пусть талантливому) доверили возить президента! И этот военный летчик где-то набирался опыта полетов на сложнейшем в пилотировании лайнере, по несовершенным системам, подобным той, что установлена в Смоленске? И вообще - опыта полетов в сложных метеоусловиях?
Я такой опыт набирал годами, в сотнях сложных заходов на разные аэродромы. Где и когда набирал их он?
В результате он допустил самоуверенную, школьную, примитивную ошибку: искал землю ниже высоты принятия решения. И нашел ее.
Как помогал командиру экипаж? Этот самолет в одиночку пилотировать невозможно. Данные по экипажу тоже наводят на сомнения. Штурман (если верить СМИ) выпускался из училища бортмехаником.
Условия погоды были именно смертельными: я бы, при всем моем опыте, не рискнул заходить по приводам в тумане 400, а он ничтоже сумняшеся полез.
Наземный контроль здесь ни при чем. Руководитель полетов дал экипажу заранее данные о плохой погоде, дал рекомендации по уходу на запасной. Он контролировал снижение и предупредил о полете ниже глиссады. Но летел-то пилот!
Никогда не верьте словам: "пилот первого класса", "лучший среди лучших", "шеф-пилот президента". И там бывают всякие, и неисповедимы их пути к этому месту.
А картина вырисовывается простая. При видимости около 400-500 м пилот увидел слева светлое пятно - перрон, который расположен ближе торца ВПП на 500 м и левее на 200. И он туда нырнул.
Я сам так покупался, и не раз, и как раз в первый год полетов в качестве КВС. Я этому целую главу в своей книге посвятил.
А через пару секунд высветилась и рулежка, уходящая от перрона вправо под углом (к торцу ВПП). Он мог в тумане не разобрать, рулежка это или ВПП. И надо было вылупив глаза доворачивать вправо, энергично!
А потом, может, через секунду, стало ясно, что купился! Увидел хвосты самолетов на перроне, скорее всего. Тут же штурвал на себя и взлетный... а вертикальная-то около 10 м/сек. Поздно!
Самарская катастрофа, один к одному.
Соболезную родным и близким погибших.
Найдено тут:
http://www.politonline.ru/rssArticle/4626987.html
Однако!
Через некоторое время стали известны новые детали трагедии - в частности, были опубликованы переговоры экипажа и пр.
В связи с этим неутомимая любознательная общественность вновь стала искать Ершова, чтоб спросить - изменилось ли его мнение в связи со вновь открывшимися обстоятельствами?
Оказывается, изменилось, да ещё как:
Я, конечно, строил свою версию, опираясь на то, что Президента страны возит ну хоть сколько-нибудь профессиональный экипаж. Поэтому исходил из профессиональной логики.
Оказывается, его возили дети. Даже не дети, а младенцы. С налетом 580 часов на типе, даже на Ан-2, в командиры не вводят. Штурманов-стажеров мы возили часов по 200, пока они худо-бедно начинали разбираться в арматуре кабины, а не то что решать задачи. Первую тысячу часов это был еще не помощник, и за ним глаз да глаз нужен. Про бортинженера молчу.
Какая уж тут логика. Ни программ подготовки, ни тренажера…
Глянуть бы их инструктору в глаза…
Поэтому командир принял решение на вылет, не имея ни прогноза, ни фактической Смоленска. Да он его и не принимал, решили за него.
Поэтому командир, поставленный перед задачей захода по ОСП, физически не смог выдерживать параметры в штурвальном режиме, и судорожно вцепился в колесико автопилота.
Я не знаю такого захода: по ОСП\+РСП на автопилоте, с включенным автоматом тяги. Использование режима ЗК(заданный курс) автопилота может себе позволить только опытный экипаж, умеющий сознательно изменить стереотип действий. Здесь же стереотипа вообще не было. Потому что они не знали Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа Ту-154М. Её в ВВС просто нет. Мальчик с налетом на этом типе 580 часов должен был сам распределить обязанности в экипаже из еще более зеленых мальчиков, согласно цифрам РЛЭ. Заходил и садился он сам, по правилу ВВС: дело правого – не мешать левому.
А полковник их допустил возить Президента. А генерал стоял за спиной и дышал в затылок. А Як-40 кричал, что ребята, уже 200 метров туман!
Это был такой стресс для пацанов, что они забыли и то немногое, что знали.
Просвистеть высоту они могли и по этой причине, и, возможно, из-за неустановки давления аэродрома. Когда РП их предупредил, что с высоты 100 метров они должны быть готовы к уходу на второй круг, они просто смотрели на высотомеры и видели, что высота еще 300 метров… относительно уровня моря. А на самом деле они уже стригли верхушки березок.
То, что какая-то там система орала им что-то насчет близости земли и что надо чего-то куда-то тянуть вверх, было для них не главное. Главное было то, что их пихают в неизвестность и пора кричать «Мама!» И они вслух сказали, что произвести посадку в таких условиях невозможно. А генерал сзади сказал что-то другое.
Когда хлестнуло по крыльям, командир опомнился, потянул штурвал и дал газы. А через три секунды они встретились с той березой, что отрубила им крыло.
Самолет уже шел левее оси ВПП, удаляясь от нее: сначала 40 метров, через три секунды уже 80. То есть, они рыскали в тумане. А когда крыло отскочило и самолет закрутил левую бочку, их отвернуло еще немножко влево, и поэтому обломки расположились по линии, отклоненной от оси ВПП влево под 30 градусов.
Повторяю: я предполагал версию с точки зрения профессионала. Но истина оказалась банальнее и страшнее своей глупой простотой.
Это кризис всей авиации, и нашей, и польской, и других соцстран. Уже и «лучшие из лучших» летают вот так плохо.
Пацаны не виноваты, что их не научили летать, а сразу сунули в политическую машину.
Взято тут:
http://www.forumavia.ru/forum/7/1/66361175468984106921274260171_3.shtml
И там дальше по странице Ершов даёт ещё несколько технических комментариев - в частности, о посадочных огнях.
А на авиафоруме и вовсе нашлось практически интервью с пилотом по этой теме, из которого, кстати, неленивый читатель может узнать,что у Ершова есть свой сайт и он не скрывает свой емэйл, и даже обещает ответить на любое письмо. По-моему, это интересная информация.
Что же до текста "интервью" - то я его тоже сюда скопирую, а то мало ли что:
Абзац 21.05.2010 10:45
Господа!
Я не специалист.
Вот мнение специалиста. В В Ершов любезно согласился ответить на вопросы нашего форума..
"Отвечаю на вопросы.
"Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял около 530 часов; второй пилот – 160 часов; штурман – 30 часов; бортинженер - 235 часов."
1. Вопрос. Это просто недостаточный налет или экстраординарно недостаточный налет? Возможно ли такое в какой-нибудь частной компании или просто невозможно?
Это для командира явно недостаточный налет, для остальных членов экипажа - экстраординарно недостаточный.
То есть: командир находился на такой стадии становления мастерства, когда уже начинает казаться, что он хорошо изучил машину, и может на ней решать задачи, но опыта летных ситуаций у него еще нет.
Период самостоятельного налета до первой тысячи часов - самый опасный для молодого командира в плане эйфории и расслабления, что "все трудное уже позади". Об этом знают и предупреждают молодых все старые летчики.
В любой авиакомпании за такими командирами строго следят, к ним часто подсаживаются проверяющие, чтобы постоянно контролировать уровень профессионализма и вовремя подправить не замечаемые командиром ошибки.
Формирование же экипажа по такому принципу, по какому был спешно сформирован экипаж президента, в любой авиакомпании недопустимо. К молодому командиру в экипаж всегда садят старого, опытного второго пилота, таких же бортинженера и штурмана. Этот экипаж неизменен первые 200 часов самостоятельного налета, чтобы молодой командир вошел в стереотип деятельности; да и в дальнейшем стараются сохранить слетавшийся экипаж.
Для Ту-154 очень важна именно слетанность экипажа, точное выполнение его членами технологии работы и инструкции по взаимодействию.
2. Вопрос. Кто должен смотреть за вертикальной скоростью? Как я понимаю, экипаж просто провалился за 3 км до ВПП. Как же он мог не увидеть роста скорости снижения и не услышать РП? Наверно, есть какие-то версии...
За строгим выдерживанием расчетной вертикальной скорости на глиссаде следят штурман и второй пилот.
Штурману важно выдержать гипотенузу вытянутого прямоугольного треугольника, по которой скользит самолет, то есть, на каждый пройденный километр пути должна быть потеряна строго определенная высота, а для этого и рассчитывается снижение с определенной вертикальной скоростью (около 4 м/сек).
Второй пилот вообще контролирует выдерживание всех расчетных параметров захода: скорости полета, курса, кренов, вертикальной скорости, – и вовремя подсказывает командиру об отклонениях от них, мягко держась за штурвал и будучи готовым в любой момент взять управление.
При достижении высоты принятия решения, если командир не дал команду "Садимся" или "Уходим, взлетный режим", второй пилот (по нашим правилам) обязан самостоятельно произвести уход на второй круг.
При заходе на посадку в сложных метеоусловиях (СМУ) очень важно каждому члену экипажа строго выполнять свои действия согласно технологии работы. Характерной ошибкой в таких случаях бывает то, что все члены экипажа, особенно неопытного, в тревоге за исход полета, отвлекаются от своих обязанностей и "помогают" командиру визуально искать землю. Обычно "находят", как и в данном случае.
А случаев таких в авиации не счесть. Нервное напряжение столь велико, что рефлекс скорейшего выхода на визуальный полет иногда пересиливает все доводы разума и результаты всех тренировок. При этом приоритеты контроля над приборами и выполнения команд системы предупреждения об опасном сближении с землей, а также команд диспетчера смещаются на периферию сознания, на первое место выходит одно первобытное желание: зацепиться взглядом хоть за что.
У этого экипажа таких тренировок, как заявлено в отчете, вообще не было. И не было опыта летных ситуаций. Данная ситуация вследствие малого опыта летной работы не была классифицирована командиром как опасная.
А она на самом деле изначально была смертельной. Фактическая видимость была в несколько раз меньше допустимой, и возможности маневра машины не позволяли "извернуться" в данных условиях.
3. Вопрос. Что за режим посадки - на автопилоте? вроде аэродром не был оборудован для автоматического захода на посадку. Не могло ли неправильное введение данных в автопилот быть причиной просадки ниже глиссады? По высоте?
А вот теперь виден уровень профессионализма командира. Заход по приводам (ОСП) выполняется в штурвальном режиме и является самым сложным в исполнении видом захода для пилота. Здесь требуется умение руками строго выдерживать скорость, подбирая для этого режим двигателей, держать курс, с точностью 1-2 градуса, с учетом поправки на угол сноса от ветра, сохранять вертикальную скорость, с учетом высот пролета маркеров и введения поправок на отклонения, - и при этом решать собственно задачу захода (левее-правее позиционной линии). Одновременно со всем этим может справиться только очень опытный, налетавший много часов по этим системам на этом самолете пилот. И ему при этом требуется квалифицированная помощь всего экипажа. А самолет очень инертный и требует упреждающих действий.
Капитан таким мастерством не владел. Ну, неоткуда, с таким малым налетом. Может, у него и был большой налет на легком и маневренном Як-40, но Ту-154 – не тот самолет.
Поэтому капитан решил использовать автопилот. Скорее всего, он распределил обязанности так. Курсом (рукояткой автопилота «курс») управлял штурман, решая задачу движения машины в створе посадочной полосы с учетом угла сноса. А сам капитан, управляя тангентой «спуск-подъем», пытался выдержать вертикальную скорость.
Хотя я сомневаюсь и в этом. Молодые командиры склонны к тому, чтобы делать все самостоятельно, не доверяя специалистам экипажа. Тем более, что штурман имел налет на этом самолете всего 30 часов и был ну явно не помощник.
Значит, командир обременил себя еще и непривычным и сложным согласованным одновременным управлением одной рукой сразу двумя органами управления на пульте автопилота.
Решился он на это только из-за того, что слабо владел навыками выдерживания параметров полета при штурвальном пилотировании, ему не хватало на все внимания. Капитан надеялся, что автопилот выдержит заданный курс и тангаж, сам же он будет «только подправлять», а главное внимание уделит поискам огней подхода.
На самом деле, скорее всего, он еще больше отвлекся на борьбу с колесиком и тангентой автопилота. Ими тоже надо еще научиться управлять плавно; это непросто.
Кроме того, не будучи способным вести анализ снижения и рассчитывать режим работы двигателей, капитан доверил эту функцию автомату тяги, освободив себя от контроля и за выдерживанием скорости.
Я сам лично через это все прошел на четырех типах воздушных судов и знаю, о чем говорю. Я знаю, что чувствует малоопытный пилот, на своей шкуре знаю.
Автопилот – это только машинка для выдерживания гироскопами заданных параметров: курса, крена и угла тангажа (угол подъема носа относительно горизонта). При таком его использовании невозможно задать какие-либо параметры, которые могут привести к преждевременному снижению. Такое управление самолетом через автопилот подобно управлению им руками через штурвал, только самолет не норовит уйти с курса, завалиться в крен или изменить тангаж. В штурвальном же пилотировании самолет в неопытных руках все время раскачивается относительно всех трех осей. Вот почему неопытный пилот решил, что автопилот ему поможет. Это примитивное решение.
Почему они снижались ниже высоты принятия решения (100 метров)? Здесь два варианта.
Либо командир сознательно пошел на нарушение минимума погоды и решил сесть во что бы то ни стало.
Либо в азарте, а потом в страхе захода (куда мы лезем?) прозевали всем экипажем.
Судя по тому, что игнорировали два предупреждения аппаратуры «близко земля!» и даже прямую команду «тяни вверх!» – экипаж был в сильнейшем стрессе, когда все внимание сконцентрировано на решении одной задачи, упуская из виду другие, может быть, даже более жизненно важные.
Экипаж в это состояние загнали внешние обстоятельства, касаться которых я не буду.
Есть еще третье предположение. На Западе заходят на посадку, устанавливая давление в окошечке барометрического высотомера, равное давлению на уровне моря. После приземления высотомер покажет высоту аэродрома над уровнем моря.
У нас же всегда устанавливалось на приборе давление аэродрома. При этом полет по схеме и заход выполнялись на высотах, отсчитываемых от уровня посадочной полосы, и после посадки высотомер показывал ноль. Минимум погоды и высота принятия решения 100 метров отсчитывается как раз от уровня полосы, т.е. когда высотомер покажет 100 метров, командир должен оценить положение и принять решение о посадке или уходе на второй круг.
Если же на высотомере стоит давление уровня моря, то минимум определяется высотой 100 метров плюс высота аэродрома над уровнем моря (если не ошибаюсь, она где-то 280 м). То есть, когда высотомер покажет 380 метров, высота относительно полосы будет как раз 100 метров. Высота принятия решения должна быть 380!
Российским летчикам такой отсчет кажется нелепым и абсурдным, а всему миру нормальным. Есть свои плюсы и минусы, это сейчас неважно.
Когда руководитель полетов предупредил экипаж, что он должен быть готовым к уходу с высоты 100 метров, именно эта цифра запечатлелась в мозгу экипажа, и никто не обратил внимания, что на снижении уже прошли высоту 380. А когда на высоте 280 под носом замелькали деревья, это оказалось для экипажа внезапной неожиданностью.
Комиссия уже давно нашла в обломках барометрические высотомеры (их в кабине три, да еще один электрический), на них обычно сохраняется установленное в окошечке давление. Кроме того, перестановка давления записывается в «черном ящике». Так что этот нюанс будет обнародован.
4. Главный вопрос. Василий Васильевич, у вас наверняка есть более полная информация, были ли предупреждения РП о просадке и были ли они своевременными?
У меня нет ничего нового, кроме того, что опубликовано. Но так как заход осуществлялся под контролем российского офицера-летчика, руководителя полетов, с использованием работоспособного посадочного локатора, то я на сто процентов уверен, что предупреждение о преждевременном снижении было. Когда самолет увеличил вертикальную скорость и пошел ниже расчетной траектории, РП тут же дал команду «Горизонт!» То есть: прекратить снижение и вывести машину в горизонтальный полет. Такую команду я бы выполнил молниеносно.
Была ли эта команда своевременной? То есть, успевал ли капитан после ее получения выполнить необходимые действия? На определение наличия отклонения и реакцию напряженного до предела РП даю секунду. На произнесение – еще секунду. На реакцию капитана в любой ситуации психологи дают три секунды. На исполнение команды взятием штурвала на себя – еще секунда. Итого – шесть секунд, при вертикальной скорости, пусть 7-8 м/сек. Это максимум 50 потерянных метров. Да просадка самолета при такой вертикальной скорости снижения будет не меньше 30 метров. Правда, в том районе под самолетом лог, значит, еще запас высоты метров 10-15 есть. Если РП заметил преждевременное снижение в районе ВПР, на высоте самолета 100 м (а ниже по локатору уже и не видно ничего), и дал команду на высоте 80 м, то вполне возможен был уход на второй круг.
Но польский пилот, летающий по международным правилам, вовсе не обязан был мгновенно выполнять команду руководителя полетов. Он мог лишь принять ее к сведению. К сожалению, он ее к сведению не принял.
************************************************** *****************
Судя по интересу некомпетентных в авиации людей к данной проблеме, настоятельно советую: зайдите на мой сайт vas-ershov.com и почитайте статью «Основная система посадки» в разделе «Статьи», чтобы понять, о чем речь. А в разделе «Пилотам» есть несколько методических пособий, касающихся захода по неточным системам, они написаны вполне понятным даже для неспециалиста языком. На сайте выложена и моя книга «Практика полета на самолете Ту-154». Рекомендую в ней прочитать раздел «Снижение», чтобы убедиться в том, насколько сложно работать экипажу, что он должен знать и уметь и как он к этому должен в воздухе готовиться.
Рекомендую почитать все вышеизложенное также и моим польским коллегам, утверждающим, что экипаж президента был опытный.
Сведения обо мне и все мои произведения выложены на сайте. Мой e-mail:
vas-ershov@mail.ru
Я отвечаю на все письма.
С уважением,
В.В.Ершов.
Взято тут:
http://aviaforum.ru/printthread.php?t=26710&pp=40&page=24
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2010-08-15 09:39 pm (UTC)специфику "Ту"-шек не знаю, но разницу высот в школе еще объясняют, а действия экипажа были, однозначно, как у новичков
да еще и очевидно было, что над ними генерал с пистолетом был
приятно, что с умным человеком мысли сошлись у нас
жаль, что опосля
no subject
Date: 2010-08-16 02:06 pm (UTC)no subject
Date: 2010-08-16 02:12 pm (UTC)на самом деле, удивительно: мне маи никогда не был "по профилю", самолетами я не увлекался, но поучившись там (и не доучившись, кстати), я самолеты люблю теперь гораздо больше
причем самих самолетов у нас было-то всего-ничего
no subject
Date: 2010-08-16 02:16 pm (UTC)у нас была хохма такая на факультете
назывался он "самолето- и вертолетостроение" (сейчас "авиационная техника"), выпускал, в частности, инженеров-конструкторов самолетов и вертолетов
однажды вышло распоряжение, и факультет переименовали в "конструирование летательных аппаратов (ЛА)"
ну, и профессию так же поменяли
соответственно, весь первый выпуск под новым названием забрали в кгб и потребовали подписать секретность высшего уровня (а не "тройку", как обычно)
потому как летательные аппараты - это и ракеты ведь...
no subject
Date: 2010-08-16 02:56 pm (UTC)А ты тоже подписывал что-то такое - или избежал этой участи, раз не доучился? )
Или это только с первым таким выпуском было?
no subject
Date: 2010-08-16 03:33 pm (UTC)на этом факе - по-моему, все
я до этого не доучился
а сверхсерьезную - только с этим выпуском. потом название срочно поменяли, и все стало хорошо
no subject
Date: 2010-08-16 02:19 pm (UTC)http://k106.mai.ru/index.php?a=4
раньше тренажерных часов было больше
no subject
Date: 2010-08-15 09:47 pm (UTC)А у Ту-154 наиболее интересные катастрофы были, когда вскрывались опасные режимы его поведения. И хотя вроде о них говорилось ещё в процессе проектирования, внимание обратили только в процессе катастроф. Особенно одной наиболее яркой, не помню сейчас где и когда, давно интересовался этим всем.
no subject
Date: 2010-08-16 02:28 pm (UTC)Вот тут 3D-реконструкция, например:
http://www.youtube.com/watch?v=9uJHIzXQWXk
Ершов говорит, что, мол, а вы не загоняйте его в штопор, это ж ещё как постараться надо - но вот под Донецком ухитрились, а до этого в какой-то жаркой республике в восьмидесятых.
no subject
Date: 2010-08-16 03:07 pm (UTC)no subject
Date: 2010-08-16 03:17 pm (UTC)В той же "Аэрофобии" Ершов об этом случае как раз говорит перед тем, как перейти к Донецку:
В те годы как раз сдали новый аэропорт в узбекском городе Карши, и из него только начинались полеты. Были аэровокзал, АДП и взлетная полоса.
Экипажи толкались по жаре без удобств и уходили в полет без должногопредполетного отдыха.
Так и этот экипаж Ту-154. Протолкавшись по ряду причин чуть не сутки на ногах, в сорокаградусную жару, собрались вылетать ночью в Питер. А так как входная дверь захлопывается и трап откатывает именно в тот момент, когда экипаж уже предельно измотан перипетиями подготовки к вылету и хочется только упасть и мертво уснуть - то и этот несчастный экипаж взлетел на пределе сил.
Я предполагаю. Только предполагаю. Я такое сам чувствовал не раз.
По расшифровке, которую нам потом довели, они перед взлетом забыли включить указатель угла атаки. И стали набирать высоту на автопилоте. И глаза у них слипались.
Я очень, ну очень хорошо знаю, что это такое: сто раз испытал.
И провалились в тяжелый летчицкий сон. На десять минут. Весь экипаж.
Автопилот исправно набирал высоту, выдерживая, как и положено, постоянный угол тангажа, то есть угол наклона носа относительно горизонта. А скорость при этом потихоньку падала. И запас по сваливанию уменьшался.
Если бы пилот следил за скоростью, он бы потихоньку уменьшал тангаж, сохраняя скорость. Но, я предполагаю, все они спали. И за спиной у них, так же провально, спали сто семьдесят измученных пассажиров.
Самолет вылез на высоту 11600 метров. Как он, с максимальным взлетным весом, мог это сделать по жаре, я затрудняюсь сказать. Скреб, скреб и таки наскреб, на самом уж критическом угле.
Но невключенная сигнализация не сработала.
На скорости около 400 началась тряска. Она разбудила экипаж. А ведь должна была разбудить сирена! Заблаговременно!
Может, это была легкая болтанка на тропопаузе.
Я смутно помню единственный раз опубликованные записи переговоров этого экипажа. Их потом навсегда спрятали.
По репликам можно судить, что реакция капитана была типа: "Что это было?".
Капитану показалось, что начался помпаж двигателей, сопровождающийся тряской всего самолета. Представляю, как заколотилось у него сердце!
Наверно он раньше не встречался с помпажем - явлением срыва потока на входе в двигатель из-за косого обтекания на больших углах атаки. Там так трясет, что ужас пронизывает: как палками лупит по хвосту. И растет температура газов, нужно немедленно убирать режим, чтобы не спалить двигатель.
А трясочка-то была слабенькая, едва заметная.
Но капитан не взглянул на прибор скорости и спросонок, с перепугу, слегка сдернул газы. Он и предположить не мог, что контролирующий прибор не включен.
Бортинженер не дал совсем убрать режим: ведь по его приборам помпажа не было.
Капитан снова сдернул. И потом еще. И отключил автопилот. Стал пилотировать вручную и раскачал машину. Все это было уже за пределом срабатывания сигнализации критического угла атаки, которую они включить забыли.
Они еще почти минуту держались. По расшифровке, угол атаки доходил чуть не до 20 градусов. За это время без тяги скорость упала почти на сто километров в час, и самолет таки свалился.
Реакция в ту же секунду спасла бы всех: толкануть что есть силы штурвал!
Но вялое тело не среагировало, а дальше было уже поздно: начались беспорядочные действия рулями, которые ничего изменить не могли.
Самолет, вращаясь в плоском штопоре, почти вертикально упал в барханы, недалеко от Учкудука.
no subject
Date: 2010-08-16 03:32 pm (UTC)no subject
Date: 2010-08-16 03:41 pm (UTC)они забрались высоковато, да еще в грозе - вот и получили
и приборы потеряли, и за атакой не следили, и тангаж взяли чудовищный
мы такие задачи решали - как раз на нашей кафедре